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特稿卡车司机,留守在冬天里 [复制链接]

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作者

王振达

编辑

樊英泽

排版

苏万芹

责编

孟娜

他们曾路过无数个灯火璀璨的城市,但只能绕着外环进入混乱拥挤的城乡结合部。很多年前,市中心就不允许大货车进入了,在货单之间疲于奔命的他们无暇去了解那些属于城市的绚烂生活。尽管,他们车上的货物和那个世界息息相关。

中国有万卡车司机,承担着全国78%的货运量,日夜不停地行驶在14.26万公里的高速和36.3万公里的国道上。

他们的身影隐没于入夜与黎明前,游走在共和国一张由无数纵横交错的线条构成、总长度达到万公里的公路网络上,他们与他们运载的货物在我们的生活中快速掠过。他们的喜怒哀乐、经历的酸甜苦辣,在大众的视野中长期隐形。

0万驾驶舱里的家

刚结束10天运输的郭辉,难得有半天休息时间。这半天他准备陪陪家人,同时准备下趟运输工作。每次回家,郭辉都会去接女儿放学,与女儿隔十天才能见上一面的时光,郭辉格外珍惜。“平时苦点累点没什么,最主要的十天半个月见不到家人。”

天黑了,郭辉和搭档又要开始为期10天的运输路程,赶往分拨中心前,两人仔细检查车辆,“车坏到半路,既耽误路程,维修费用还高,但最重要的是排除安全隐患。”郭辉四年前开始干起快递物流,快递物流有严格的发车与到达的时间规定,因此相比于一般物流,时间安排上约束较多。

凌晨四点,郭辉和搭档赶紧起床,简单洗漱,五分钟后分拨中心的快递车都将陆续出发,漆黑的夜晚多了几分光亮。郭辉他们此次的路程是山东潍坊到四川成都,在规定的29个小时内,要横跨山东、河南、陕西、四川4个省市,全程多公里,一路要经过沿海平原、*土高原和西南山路3种地理环境的变化。郭辉和他的搭档每四小时换一次班,全程一直是人歇车不歇的状态。

(小小的驾驶舱,小小的家)图

南风窗

据交通部发布的《年交通运输行业发展统计公报》,截止年年末,中国的卡车司机人数大约是0万人,全国共有载货汽车.82万辆,比上年下降19.8%,.00万吨位,增长5.5%。公路货运长期承担了超过七成的国内总货运量,是当之无愧的国家“大动脉”。货车上承载的,上至事关国家发展建设的燃料、钢材等,下至家家户户所需的果蔬生鲜和油盐醋茶,车上的货物和这个世界息息相关。

资料来源:

中国卡车司机调查报告NO.1——卡车司机的群体特征与劳动过程

而作为卡车司机最亲密的朋友,卡车对于他们来说就是移动的“第二个家”,有时为了赶路,吃住都在车上,在车上的时间都比在家多。“开车这么多年,有时候在家睡床,感觉不如在车上睡卧铺睡得踏实,可能是这些年养成的职业习惯。”驾驶舱内一般就有能睡觉的上下铺;两个座椅间空间很大,能放置锅瓦瓢盆;有的驾驶舱内甚至有冰箱,舱外的储物箱可放置小煤气罐与厨具。司机师傅停下车,就能在路边简单做一顿饭。

驾驶舱外是社会,驾驶舱内便是一个家。

卡车司机的两点一线

不同于快递物流有快递业务的固定货源,卡车司机孙宇承运的大多是“零担”货物,如果事先联系好的固定货源无法装满整车,他就要找货、拼货、等货。等待是卡车司机劳动过程中很重要的一部分,每个司机都会提到他们等货的时间与成本。卡车司机在物流港等货,物流港除了可以等货,还可以停车、住宿、吃饭,但这些都需要付出经济成本。

孙宇形容卡车司机的劳动过程为“二点一线”,起点是发货地,终点是收货地,卡车司机往往在固定的路线上往复。但不同于城市中的“上班族”,卡车司机的“两点一线”耗费时间更长,耗费精力也更多。

这次孙宇在物流园等了三天货物,“等两三天很正常,我最多时等过一个星期。”他往往是拿到一单,提货装车,再等别的配货,直到装满一车。一般拿到第一批货后,他心里就有底了,再去装其他的货物。他的车装满一整车,运费能够拿到差不多元,装不满他就赚不到钱,就不会走。等货的过程漫长而充满焦虑。

(车有离合,人有悲欢离合)

在找货、配货、装货之后,卡车司机的主体劳动过程拉开了序幕。卡车司机往往在夜半时分起步上路,尤其是那些跑中长途的中、大型卡车。虽然半夜11点之后困得要命,他依然选择晚上上路。因为“白天要干,罚款就多了。到晚上,躲开他们。”孙宇称半夜上路大多数是为了躲交警、路*,还有就是躲避行人,因为晚上路面环境相对单纯。无论是否夜半上路,无论是中、大型卡车还是小型卡车,只要开始送货,就进入“拼命赶路”的劳动循环状态。

两点一线,卡车司机如钟摆一般往复于终点与起点之间,生命的大部分时光也在路上翻山越岭。

比太阳先到达目的地

零点左右,庄勇连打了一串长长的哈欠。他用左手撑着脑袋,右手扶着方向盘继续开车。他偶尔眯着眼睛,左手抵着下巴使脑袋不至前倾。为了消解困意,他点燃了一支香烟,猛吸了一口,摇下窗户,将烟灰抖洒至窗外。

半小时后,庄勇将货车停入服务区,那里灯火通明。几辆货车挤在服务区里,怕有人偷油,所以司机基本都睡在车里。有位司机紧皱着眉头盯着黑夜里闪烁的手机屏幕,

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